不少主机厂适应时宜的在售前领域推出了种类繁多的促销政策，令人耳目一新。但经销商对这种“表面实惠”似乎并不买账。至少新政出来一个月后，销量并无根本性提升。而此番政策的出台，预示着一个信号：汽车行业将由“公力救助”转为“行业自救”。

本轮汽车乡下的内核关乎六点：

国三以下“老爷车”的汰换；

持续推广新能源；

促进农村地区汽车换代；

放宽皮卡进城；

繁荣二手车流通领域；

优化车管措施。

面对新政策，一汽大众先声夺人，2月11日，推出“一成首付购新车”和“最高万元报废补贴”的汽车下乡政策，旗下所有满足19新政的车型均享受优惠补贴政策；同时推出“万元报废补贴一成首付购新车”的政策，给予旗下车型2200-12000元不等的报废补贴。

两天后，长安欧尚宣布实施汽车下乡补贴：欧尚科赛，最高可享2.2万元的厂家补贴；长安欧尚A600，最高可享5000元直补。此外，凡通过“汽车下乡”购买相对应车型，金融分期方面也给予适当优惠。

3月，哈弗加入补贴大军，品牌销量第一的H6车型，补贴幅度拉到2.8万元。荣威方面，拿出了i5、i6、rx3、rx5作为汽车下乡的推广车型，优惠幅度均达到1万元。比亚迪别出心裁的推出汽车下乡补贴商业保险。乍一看，行业形势一片大好，似乎又有了2009年牛市的征兆。

行业整体不买账

仔细品读19新政，除了引导性的政策，找不到实际意义的财政经济补助与支持。不出钱的新政让主机厂也左右为难，纷纷制定五花八门的促销方案，例如“提车送购置税+车船税”、“车价减免10%”、“农村户口置换立减车价2000元”等。

下沉到销售渠道，经销商也左右为难：与其说是新的促销政策，更像是常规促销手段换个说法和噱头。笔者在一线销售人员处证实了这一观点：“厂家的活动新方案，其实和现在执行的促销方案没什么差别，农村户口买车享受新方案优惠，没有农村户口就参与常规活动。”此销售人员甚至明确表示，“新的促销方案没必要帮客户宣讲，因为落地价格都一样，参与与否，没有差别。”

对于主机厂而言，既要兼顾上游政策，落实执行方案，又要兼顾下游，经销商与车主的利益，制定“文字游戏”实属无奈之举。虽然日前工业制造税由16%降至13%，但国家下调的是制造税而不是消费税。制造成本和营业收入本身就有较大差异，因此，主机厂也没尝到甜头。销售成本和生产成本没有本质下降，补助也就是成了天方夜谭。

2018年全国乘用车累计共销售2235.1万辆，同比下滑5.8%，迎来了二十多年来的首次负增长。汽车行业显然已经过了开疆扩土的“蛮荒年代”，继而转向了以存量更新为核心的“蒸汽时代”。

十年前《汽车行业调整振兴规划》在广大农村市场掀起了“汽车普及运动”，国家投入了巨大的财政支持：每台排量1.3L以下的微型车，由财政出资，补贴车价的10%-15%；同时，购置税减半。其结果，带来了720万新车销量以及70%的增长。

纵览19新政，唯一坚持补贴的是新能源车型。3月26日，四部委发布*《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，全面削减了新能源补贴力度。其中，“符合2018年技术标准不符合2019年技术标准车型，以2018年标准的0.1倍补贴”更是说明了此番“2019下乡”旨在更新换代，而不是简单的去库存。

AC汽车认为，汽车经销商可以从以下几个方向进行自我调整：

1、紧密结合二级经销商

众所周知，4S店展业拓客受厂方的规则束缚较大。如果直接投入人力辐射县乡市场，势必引发授权等方面的问题。基于这种情况，不少经销商（多指4S店）同二级经销商展开合作，双方优势互补，共同经历转型。

以上海华星鸿和汽车服务有限公司为例，华星鸿和是依维柯销量最大的经销商，多年以来，对于乡镇市场的开拓是以众多合作的二级经销商为基础展开的。据悉，华星鸿和与二级经销商更多的是合作关系，二级经销商的提车价格与华星鸿和向主机厂提车价格差异不大。依靠众多二级经销商提升的销量，华星鸿和每年都能拿到上海区年度销量第一，从而获得厂方的奖励。

二级经销商、综合车商相较于4S店而言，自由度更高。对于县乡级市场的购车需求、展业拓客，比大城市4S店有优势。对于现阶段更倾向于“熟人经济”的乡镇市场而言，二级经销商是“老乡们”购车的信用背书。

对于资金相对短缺，业务种类繁杂的二级经销商来说。直接通过主机厂订车显然达不到主机厂的最低订单要求，4S店保证了与主机厂车源品质相同，价格仅仅略高于主机厂，这样销售成本对于二级经销商是可以接受的。19新政的背景下，一二级经销商的更深度的合作，势必是自救的趋势体现。

2、金融产品